SOSTENIBILIDAD URBANA – ARQUITECTURA CONSCIENTE

Refléxiones sobre la involucración de los habitantes en la transformación sostenible de las ciudades y la forma de conducir los procesos de transición de municipios hacia la movilidad sostenible. El caso de San Lorenzo de El Escorial.

Por Susana Moreno Soriano

La movilidad sostenible es considerada uno de los temas que tienen mayor impacto sobre la calidad de vida y la salud en las ciudades. Además, existe una buena relación entre movilidad sostenible y turismo cultural, especialmente por su eficacia para cuidar y facilitar la puesta en valor del patrimonio arquitectónico. Sin embargo, en nuestra vida diaria, el coche sigue siendo un instrumento muy útil. De hecho, para una familia es difícil vivir en un pueblo como San Lorenzo de El Escorial renunciando al coche.

Un Plan de Movilidad Sostenible es un documento complejo que requiere una información amplia, basada en evaluaciones cualitativas y cuantitativas. Las grandes ciudades, cuentan con recursos materiales y humanos para llevarlas a cabo y requieren procesos largos en el tiempo. Sin embargo, un municipio pequeño, si bien en general no cuenta con personal suficiente o específicamente cualificado, puede plantear desarrollar estudios previos como es un Prediagnóstico, y con ello abordar medidas coherentes y fácilmente verificables en su eficacia.

Este ha sido el caso del Prediagnóstico de Movilidad Sostenible para San Lorenzo de El Escorial que redactamos en 2017. Me referiré brevemente a las líneas maestras de sus conclusiones, y cómo se llevó a cabo, para después abordar el tema de cómo seguir.

En la fase de redacción, el documento tuvo dos fuentes de información importantes para levantar una imagen integrada de la movilidad del Municipio, éstas fueron, un Análisis físico-morfológico-funcional de la red en distintos modos de movilidad y transporte público, por una parte, y una serie de entrevistas a informantes cualificados, recogiendo puntos de vista en cuanto a las necesidades que demandan sus actividades y cómo realizan sus desplazamientos. Por ejemplo, se entrevistó a asociaciones de comerciantes, asociaciones de madres y padres y equipos de dirección de centros escolares, asociaciones de ciclistas, etc. Todos ellos informantes que aportaban una información parcial, pero sobre problemas que conocen muy bien porque pertenecer a la esfera de su vida cotidiana. En lo que se refiere a las conclusiones, se enfocaron a trazar las líneas estratégicas de actuación y a definir criterios particulares para la adopción de medidas de mejora. Las líneas fueron las siguientes:

L1. Tratar el CAMINAR como MODO PREFERENTE

Creando una red peatonal de máxima calidad y conectividad; Favoreciendo la Continuidad de los itinerarios y mejorando la permeabilidad transversal de las calles. Además, rediseñar las calles principales (Juan de Toledo-Pozas), para la mayor variedad de usuarios en forma eficaz y segura, tanto con medidas de regulación y uso, como con intervenciones de transformación de las infraestructuras. Además, se identificaron pautas de trabajo orientadas a la mejora de la autonomía infantil y de las calles para todas las personas a través de Caminos Escolares.

L2. Asegurar una óptima INTERMODALIDAD

La intemodalidad es la llave de la movilidad sostenible, requiere trabajar el acceso a la red de transporte colectivo y analizar si la oferta es suficiente. Esto supone la necesidad de realizar estudios específicos para plantear políticas de oferta razonable de aparcamiento, entre otras Park & Ryde, y también considerar el acceso turístico al municipio.

L3. FOMENTAR el uso de la bicicleta

En España hay una gran afición a la bicicleta como ocio deportivo. Así, la afluencia de visitantes por este motivo es importante, y es habitual ver ciclistas especialmente los fines de semana, lo que indica que existe una aptitud de la red para permitir este tipo de desplazamientos. Por lo tanto, el objetivo de esta línea es ampliar los usuarios y mejorar la infraestructura para garantizar seguridad (Senda bici, pistas bici, carril bici) y la posibilidad de aparcamiento seguro. Evidentemente la movilidad individual eléctrica es una opción al alcance y necesaria debido a los desniveles existentes.

L4. Incorporar MEDIDAS para RACIONALIZAR la movilidad del automóvil privado

La cuarta línea estratégica, debe estar bien armonizada con las anteriores. Es prioritario obtener disponibilidad de espacio y transformar las infraestructuras, y es importante favorecer que la movilidad blanda sea la opción preferida para los habitantes, reduciendo así la presencia de automóviles en un porcentaje importante respecto al actual. Para ello es necesario, evitar tráfico por búsqueda de aparcamiento, proceder al calmado de tráfico con enfoque amplio, no solo en vecindarios y finalmente introducir medidas de disuasión por mejores alternativas atractivas para las preferencias de los habitantes y mediante el desvío de rutas, especialmente rutas de paso.

Finalizado el Prediagnóstico, la cuestión que se plantea es cómo seguir.

Para comenzar una discusión sobre los problemas que requieren una solución integrada, es un buen aporte introducir algunos ejemplos de buenas prácticas en movilidad sostenible y tomar de ellos inspiración y energía para trazar una estrategia propia particularizada al municipio en el que estamos trabajando.

Los Vecindarios de Tráfico Calmado, en inglés Low Traffic Neighbourhoods, LTNs, son un modelo que asegura resultados inmediatos sobre la calidad de vida urbana, con resultados muy apreciables de mejora de la estancialidad del espacio público y con un potencial de apropiación del espacio por parte de los habitantes muy apreciable. Si nos fijamos en el caso de Londres, la idea de lograr entornos tranquilos para vivir en una ciudad altamente interconectada como Londres es un gran reto. Es muy importante coordinara diferentes administraciones e instituciones. En el caso de Londres, algunas de las que se han implicado han sido: La oficina de urbanismo del Ayuntamiento de la ciudad, el departamento de transporte público, el Consejo Whatham Forest, la consultora de movilidad Sustrans, entre otros.

Se deben llevar a cabo varios estudios sectoriales que deben estar armonizados a través de una estrategia común. Por ejemplo, el Strategic Neighbourhood Analysis, que tiene el objetivo de definir límites claros de los barrios; o el diseño de esquemas de movilidad ciclista y de rutas a pie para lograr una red eficiente de movilidad blanda, etc.

Otro importante paso, es involucrar a los profesionales en la transformación, lo que requiere preparar guías técnicas que sinteticen el conocimiento práctico para ayudar al profesional a hacer su trabajo y aconsejar a sus clientes. Por ejemplo, el documento, Guide to Low Traffic Neighbourhoods, o el documento, Cicling infrastructure Design, son algunos ejemplos de este tipo de guías.

Un tercer pilar, es involucrar a la población en la implementación de la estrategia. Para ello, es necesario poner en marcha campañas de divulgación muy orientadas a los grupos sociales, de edad, etc. Por ejemplo, la campaña en UK Playing Out Campaign está diseñada para animar a las familias en la demanda para que sus hijos puedan volver a jugar en las calles de sus vecindarios, en entornos seguros. Otra campaña interesante es la que anima a los trabajadores a desplazarse a sus lugares de trabajo a pie o en bicicleta.

Finalmente, si algo inesperado se presenta, como por ejemplo ha ocurrido con la crisis COVID 19, es importante transformarla en oportunidad buscando el modo de alinearla con la estrategia general de la iniciativa de movilidad sostenible. Por ejemplo, si el transporte colectivo es visto como una práctica de riesgo para la transmisión de la enfermedad, entonces es importante incrementar el esfuerzo en facilitar modos blandos de movilidad en la ciudad facilitando la movilidad individual ciclista y a pie. Para ello es importante llevar a cabo estudios sobre la disponibilidad de espacio público para asegurar la distancia social para las interacciones de personas y realizar cambios claramente visibles en las calles como liberar espacio para el peatón restringiendo el aparcamiento de automóviles, preparar rutas seguras y eficaces a pie y disponer de aparcamientos para bicicletas en las centralidades* urbanas.

*Una centralidad urbana es un área que atrae desplazamientos por la concentración de usos, ya sea una centralidad comercial administrativa o de equipamientos en general.

 

Estudio de Área de Centralidad en PMUS de San Lorenzo de El Escorial

Fuente: Susana Moreno, Francisco Javier González y Mateus Porto


Artículo elaborado por Susana Moreno Soriano.

Profesora del Experto Universitario en Arquitectura Consciente.

Doctora arquitecto, profesora e investigadora en el Departamento de Gestión Tecnología de la Universidad Europea de Madrid. Es Especialista en diseño sostenible integrado. Ha participado en numerosos proyectos de investigación en el campo de la Eficiencia Energética y la Optimización de los Procesos Constructivos y de Gestión de los Materiales basado en el Análisis del Ciclo de Vida. Ha sido Directora del Máster en Sostenibilidad y Rehabilitación Energética entre 2009 y 2014 y ha dirigido el Departamento de Tecnología de la Edificación entre 2007 y 2009. Entre 2008 y 2013 ha sido directora de la Cátedra Lledó. Es miembro del grupo de investigación Re-Arch de la Universidad Europea dedicado a la regeneración y rehabilitación del Patromonio Histórico. Ha impartido conferencias en España, Italia, Alemania, Chile, Honduras y Paraguay. Entre otros reconocimientos recibidos está el primer premio en el Concurso Internacional Powering Transformation en el Congreso GBCe 2014 por la propuesta CO3 Cooperativas de Regeneración Urbana Sostenible, junto con Francisco Javier González.